最新報告：散貨船市場進入新階段，樂觀預期持續！

近日，DNV 船級社發佈了其針對全球散貨船市場的最新研究報告。報告指出，幹散貨航運正站在一個機遇與挑戰並存的新週期起點。大宗商品需求保持韌性，中國圍繞“供應安全”的戰略調整，正在重塑全球貿易流向；與此同時，監管趨嚴、減排目標不斷演進，也在倒逼全球船東與運營商重新審視自身發展路徑。

DNV Bulk Carriers 業務副總裁兼業務總監 Morten Løvstad 在報告中強調，當在經歷了疫情衝擊與地緣政治反復擾動所帶來的多年高波動之後，幹散貨市場正逐步走向一種“謹慎樂觀”的新階段。鐵礦石、鋁土礦以及農產品需求，依然是支撐噸海裏增長的核心力量，而以西非 西芒杜專案為代表的大型資源與基礎設施工程，更為市場釋放出長期增長信號。

全球經濟韌性支撐幹散貨貿易基本盤

儘管地緣政治不確定性猶存、通脹壓力尚未完全消退，但全球經濟整體動能仍在支撐原材料需求。2024 年，受鐵礦石和穀物運輸強勁拉動，全球幹散貨貿易顯著回升；2025 年則因煤炭需求下滑、鋼鐵產量走弱而有所降溫。不過，噸海裏需求並未停滯，反而在新航線和更長運輸距離的推動下持續擴張，其中相當一部分增量來自西非。

Morten Løvstad 指出，全球幹散貨需求增速或許不高，但穩定性足以支撐大型船舶的需求水準。這一趨勢更多源於供應安全訴求和基建驅動型專案，而非全面的工業擴張。未來兩到三年，能源轉型與船隊更新，對新造船需求的直接拉動仍將相對有限。

傳統幹散貨航線趨於平衡，新變數正在醞釀

在澳大利亞—中國、南美—中國等成熟主幹航線上，供需關係整體保持相對平衡。大豆依然是增長最快的貨種，年均增速約 6%，主要由美國、巴西和阿根廷發往中國，運輸船型以極靈便型（Ultramax）和卡姆薩爾型（Kamsarmax）為主。與此同時，卡姆薩爾型也越來越多地承擔大型風電葉片等甲板貨物的回程運輸任務。

整體來看，這些細分市場的運價大致運行在過去十年的均值水準，短中期內出現極端行情的概率並不高。

Morten Løvstad 進一步指出，農產品的季節性波動仍是市場的重要擾動因素，而在鋁需求增長和新能源產業鏈擴展的推動下，鋁土礦等小宗散貨的重要性持續上升，在一定程度上對沖了煤炭出口下滑帶來的影響，使整體市場維持相對均衡。但真正改變市場格局的力量，正在加速顯現。

幾內亞鋁土礦，徹底改寫海岬型船需求結構

過去十年，幾內亞鋁土礦出口的爆發式增長，已成為全球幹散貨貿易格局變化中最具顛覆性的變數之一。2015 年，幾內亞鋁土礦出口量僅約 2000 萬至 3000 萬噸；到 2025 年，這一數字已接近 1.75 億噸，超越澳大利亞，躍升為全球最大鋁土礦出口國。

其中絕大多數貨量流向中國，而中國電動車與可再生能源基礎設施建設，對鋁土礦的需求持續攀升。相比澳大利亞—中國航線，幾內亞—中國的運輸距離約為其三倍，對噸海裏需求的放大效應極為顯著。

更為關鍵的是，自 2015 年起，尤其是 2020 年之後，鋁土礦運輸在船型結構上發生了根本性轉變——貨源正從超靈便型、卡姆薩爾型等中型船，明顯向海岬型、紐卡斯爾型（Newcastlemax）乃至 VLOC 等大型船舶集中。

Morten Løvstad表示，幾內亞從“邊緣供給國”成長為鋁土礦核心輸出地，正在重塑幹散貨船隊結構。2025 年，鋁土礦已貢獻了約 16% 的海岬型噸海裏需求，相當於比 2015 年多“佔用”了約 250 艘海岬型船，這是過去十年中幹散貨貿易結構最深刻的變化之一。

西芒杜鐵礦石專案，將進一步推升噸海裏需求

西非鐵礦石同樣即將迎來結構性變化。隨著投資高達 200 億美元的幾內亞西芒杜專案逐步投產，這一專案作為中國“一帶一路”框架下強化資源供應安全的重要組成部分，預計將在未來兩至三年內，將年產量提升至 1.2 億噸，主要服務於中國的製造業和建築業。

這不僅將削弱中國對澳大利亞和巴西鐵礦石的依賴，也會逐步擠出國內低品位礦石產量。

Løvstad指出，西芒杜專案的意義不亞於鋁土礦貿易的崛起。大部分礦石將通過海岬型、紐卡斯爾型和 VLOC 運往中國，航程同樣是澳中航線的三倍，對噸海裏需求的拉動極為可觀。

按照規劃，西芒杜專案 2026 年出貨量約為 2000 萬至 4000 萬噸，至 2027 年末至 2028 年中期有望穩定在 1.2 億噸水準。一艘 18 萬載重噸的標準海岬型，平均每年可完成約四個幾內亞—中國往返航次，僅該專案新增的鐵礦石運輸需求，就可能“鎖定”接近 200 艘海岬型船的運力。

新造船週期正在醞釀

隨著西非鋁土礦和鐵礦石貿易預計吸收 25%—30% 的海岬型船隊運力，市場中正在形成一種結構性緊平衡。這為未來幾年海岬型、紐卡斯爾型以及 VLOC 的新造船需求，埋下了現實基礎。

運價走勢也在強化這一判斷。2025 年底，海岬型日收益大幅走高，波羅的海海岬型指數在 12 月一度突破 5000 點。儘管未來運價難以長期維持這一極端水準，但在 2026 年之前，運力偏緊的格局預計仍將支撐相對強勢的市場表現，只是波動將更具季節性。

船型選擇：規模與靈活性的再平衡

船東在船型選擇上的邏輯，正越來越多地反映各自的戰略取向。近年來，憑藉規模經濟和周轉效率，紐卡斯爾型一直是新造船市場的主角，但這一格局正在發生變化。

Morten Løvstad預計，2026 年起，新造船訂單將重新回歸海岬型與紐卡斯爾型並行的狀態。越來越多船東開始重視海岬型在靈活性和港口適應性方面的優勢，尤其是其 45 米的相對較窄船寬，使其具備更廣泛的靠港能力。

與此同時，對 VLOC 的興趣也在升溫。原本主要為鐵礦石設計的 VLOC，正逐步適配鋁土礦運輸需求，在提升運輸效率的同時，進一步降低單位噸海裏的碳排放。

船廠產能，成為新造船節奏的關鍵變數

未來新造船週期的推進速度，在很大程度上取決於船東能否搶佔到足夠的船廠資源。目前，船廠更傾向於承接利潤率更高的集裝箱船和氣體船訂單。

Morten Løvstad指出，儘管當前集裝箱船新造船週期可能正逐步趨穩，但這一市場在 2026 年之前仍將保持相當強度，這可能會推遲中小型散貨船的訂造節奏，甚至延後至 2028 年之後。相比之下，海岬型船所受影響較小，其建造船廠相對獨立，與集裝箱船之間的利潤差距也不如小型散貨船明顯。

展望更長期，第二波需求或將出現。Morten Løvstad認為，2028 年左右，小型散貨船，尤其是 4 萬—4.5 萬載重噸的靈便型船，可能因船隊老化而迎來更新需求，但這一走勢仍高度依賴運價與監管環境的演變。

新一代海岬型船，將以能效為核心特徵

在全行業減排壓力不斷上升的背景下，未來交付的散貨船將在設計上更加注重能效表現。軸帶發電、船體線型優化正逐步成為標配，各類節能裝置的應用也將更加普遍。

Morten Løvstad指出，大型海岬型船非常適合風助推進技術，部分新船將提前預留相關條件，這在一定程度上也受到貨主參與度提升的推動。

不過，替代燃料仍屬於中長期議題。短期內，雙燃料船的應用將主要集中在固定航線的大型船舶上，整體滲透率有限。傳統主機仍將佔據主流，必要時輔以生物燃料。更長遠來看，船東可能會為船載碳捕集和岸電系統預留空間，而甲醇、LNG 和氨燃料，只有在 IMO 淨零框架或其修訂版本更加清晰之後，才會在特定航線上具備明確的戰略吸引力。

中國船東與船廠，正在塑造未來幹散貨市場

隨著全球貿易格局演變，幹散貨航運在未來幾年仍具備強勁增長潛力，而中國力量在其中的存在感日益突出。2025 年，中國船東已占全球散貨船新造訂單載重噸的約 50%，而十年前這一比例僅為 5%；同時，新船訂單也高度集中於中國船廠。

Morten Løvstad表示，中國仍是全球幹散貨航運的核心市場，DNV 也在持續加大本地投入，已於去年在中國設立專門的散貨船專家團隊，為當地客戶提供更貼近市場的專業支持。

在貿易流向重塑、監管壓力升級以及技術路徑演進的多重作用下，幹散貨航運正進入一個全新的發展階段。能夠主動擁抱創新與可持續性的參與者，才更有可能在這一新週期中佔據主動。

來源：海運圈聚焦