超百艘集裝箱船被困霍爾木茲海峽，紅海複航前景堪憂

在中東衝突持續升級後，地緣政治風險迅速轉化為現實的航運衝擊。作為全球能源與貿易運輸的“咽喉要道”，霍爾木茲海峽在短時間內陷入嚴重擁堵。航運業高管披露，目前全球約10%的集裝箱船運力已被“困”在這一關鍵水道，供應鏈連鎖反應正在顯現。

10%集運運力被“鎖”海峽

3月2日，在美國長灘舉行的S&P Global Market Intelligence TPM26集裝箱航運大會上，日本海洋網聯船務（ONE）首席執行官Jeremy Nixon披露，目前約750艘因局勢緊張滯留在海峽及其周邊水域的船舶中，集裝箱船約占100艘。

“這意味著大約10%的全球集裝箱船隊運力已經捲入這場擁堵。”他直言。

霍爾木茲海峽連接伊朗與阿曼，是全球原油與液化天然氣運輸的戰略通道，承擔著全球約五分之一的原油消費量運輸。一旦安全局勢失控，其影響不僅局限於能源市場，更將通過運力凍結與航線中斷，傳導至全球供應鏈。

隨著伊朗方面展開報復行動，部分海事保險機構已暫停承保經該海峽通航的航次。伊朗革命衛隊指揮官在國家電視臺公開警告，任何試圖通過該水道的船隻都將面臨被“點燃”的風險。風險定價迅速上升，船東與承運人被迫按下“暫停鍵”。

Jeremy Nixon透露，包括ONE以及行業龍頭MSC在內的多家班輪公司，已暫停接受前往中東地區的新訂艙業務。他同時警告，若船舶持續滯留，大量貨物將在歐洲與亞洲樞紐港口出現回流與堆積，“所有這些貨物都會開始回流並積壓”。

船舶通行量驟降80%

克拉克森研究的高頻數據顯示，3月1日霍爾木茲海峽船舶通行量較“正常”水準驟降80%，幾近“斷流”。目前約有3,200艘船舶位於波斯灣區域內（含海工船等在地運營船舶），占全球船隊運力的4%。

具體而言，包括112艘原油油輪（其中超過70艘為VLCC型原油油輪，占全球VLCC船隊運力8%）、195艘成品油輪（4%）、241艘散貨船（1%）、114艘集裝箱船（1%）以及21艘VLGC（5%）。另有6艘郵輪，目前均停靠在港口內。此外，還有約500艘船舶（占全球運力的1%）在海灣外“等待”，主要停泊在阿聯酋和阿曼沿岸港口。

從絕對比例看，集裝箱船在波斯灣內的占比並不算高。但克拉克森指出，當前約有460艘集裝箱船、合計約320萬TEU計畫掛靠波斯灣港口。按艘數與TEU計，分別占全球集裝箱船隊的7%和10%。這些既定航線若被迫取消或改道，將對區域航運網路產生顯著擾動。

儘管如此，克拉克森認為，中東衝突對全球集裝箱市場的“直接暴露”總體有限：全球集裝箱貿易中約2.8%需途徑霍爾木茲海峽。但在高度網路化的班輪體系中，哪怕是區域性節點受阻，也可能引發外溢式擁堵。

紅海重返常態的希望再度受挫

更深層的衝擊在於紅海航線前景。

Xeneta首席分析師Peter Sand指出，美、以、伊衝突升級，可能徹底澆滅年內紅海集裝箱運輸恢復常態的希望。

在上週末對伊朗發動空襲之前，部分西方班輪公司曾試探性重返紅海，押注胡塞武裝與西方航運之間的“脆弱停火”能夠維持。然而過去兩年間，胡塞武裝已通過彈道導彈、無人機及無人艇攻擊擊沉4艘商船，造成至少8名海員喪生，其遠程打擊能力不容低估。

2025年10月加沙衝突結束後，胡塞方面宣佈暫停對西方航運的襲擊，但保留在地區局勢升級時恢復行動的權利。空襲發生後，有媒體報導稱，胡塞武裝將重新針對美國盟友相關商船展開打擊。

儘管胡塞是否會立即行動仍存不確定性，但班輪公司顯然不會“押注安全”。馬士基與達飛已宣佈暫停通過紅海水域，改道好望角航線。

Peter Sand判斷：“如果胡塞恢復襲擊（目前看這種可能性正在上升），班輪公司將撤回重返紅海的決定，把船員、船舶與貨物安全置於首位。原本計畫在2026年分階段恢復紅海航線的安排，也將被擱置。”

與上一輪紅海危機類似，繞行好望角在安全層面增加成本，卻在市場層面“意外托底”。

Peter Sand測算，繞行所增加的航程，相當於從全球約3,400萬TEU運力中“吸收”約250萬TEU，壓縮約7%的有效供給。在新造船持續集中交付、市場面臨供給壓力的背景下，這種被動運力收縮，反而為運價提供緩衝。

來源：海運圈聚焦