西芒杜投產！未來5年需要116艘新Cape

幾內亞西芒杜（Simandou）鐵礦專案在11月正式投產，這一世界級大型礦山的啟動，標誌著全球海運鐵礦石供應體系迎來新的關鍵變數。

據德路裏分析，若西芒杜全面投產，未來可能需要116艘新Capesize。

BRS分析師劉青知表示，隨著西芒杜的產能逐步釋放，其對Capesize市場的影響將不僅局限於新增運量，更將深刻改變全球噸海裏結構，並可能在未來數年內推動Capesize船隊進入“結構性偏緊”的新週期。

全球鐵礦石格局將被如何重塑？

BRS週報顯示：過去五年，中國海運鐵礦石進口量年均約 11.9 億噸，2024 年則創下 12.4 億噸的歷史新高。澳大利亞依舊佔據主導地位，2024 年向中國出口 7.84 億噸，占總進口量的約 63%；巴西以 2.78 億噸居次，占比 22%。

然而，BRS認為，“在表面穩定背後，全球鐵礦供應格局正在發生重大變化。來自西非的新供應，尤其是 Simandou，將在未來幾年重塑市場格局。”

根據JORC標準統計，西芒杜礦區約擁有24億噸的可控與推斷資源，總資源量接近50億噸，並擁有極高的66–67%鐵品位，被視為全球最優質的露天赤鐵礦床之一。

根據專案計畫，西芒杜將在未來數年內逐步提升產量，並在2030年前達到1.2億噸/年的規模，主要運往中國。市場預計最早自2026年起，將有約2000萬噸鐵礦進入海運體系，若按照全球海運鐵礦貿易若按每年增長 1% 計算，到 2030 年 Simandou 將占全球海運鐵礦貿易量的 6.7%，成為全球鐵礦石貿易中最具戰略意義的增量之一。

這一新增供應的進入，將在未來幾年內明顯改變全球鐵礦石流向，為海運市場帶來長期可預期的運量增長。

不會擠壓巴西航線運力，這將是一條全新的“巴西航線”

從航運視角看，西芒杜鐵礦帶來的真正變革，遠超其產量數字本身。幾內亞至中國的航線長達11,187海裏，船舶以10節航速行駛需約81天，其距離與傳統巴西航線（圖巴朗-青島，13,500海裏）已幾乎相當。這意味著，在中國鐵礦石進口的全球版圖上，將實際新增一條與巴西線噸海裏運量相當的“第二巴西線”，其距離則顯著遠於澳大利亞-中國航線。根據德路裏（Drewry）的分析，中國鐵礦石進口格局正迎來戰略性轉折。巴西作為中國的重要供應國，其八成以上鐵礦石由淡水河谷（Vale）供應，並與中遠海運等中國船企建立了穩固的長期合作關係。因此，即便未來幾內亞供應顯著增長，也不太會擠壓巴西-中國航線的既有運輸需求。相比之下，澳大利亞-中國的貿易鏈路更易受到地緣政治波動的影響。德路裏指出，在中澳關係出現階段性緊張時，中國傾向於使進口來源多元化，將部分訂單從澳大利亞轉向幾內亞。這使得幾內亞-中國航線，有望成為中國鐵礦石進口體系中一條長期而穩定的戰略通道，其對好望角型散貨船（Capesize）市場的支撐作用，將遠超當前產量所對應的體量。未來5年需要116艘新船運力若基於西芒杜產量全面替換澳大利亞貨源，計算：從單年來說，據BRS測算，若一艘好望角型船每年有效運營330-340天，則它在幾內亞-中國航線上每年僅能完成約3.5個往返航次，運量約60萬噸；明年幾內亞實現2000萬噸鐵礦石出口，理論上將佔用約35艘標準好望角型船，相當於當前全球該船型的2%。而澳大利亞-中國航線距離僅為其三分之一，同等條件下年航次可達9-10趟。因此，基於BRS的假設，據信德海事估算，若幾內亞2000萬噸全部替代澳大利亞貨源，則明年額外需要新capesize在22-23艘左右。

劉青知指出，由於幾內亞港口基礎設施仍處於磨合期，裝卸效率、港口擁堵及物流協同等因素都可能進一步延長船舶周轉時間，使實際運力需求明顯高於理論值。

若從2030年全面投產測算，德路裏的測算顯示，一旦西芒杜鐵礦全面投產並實現每年1.2億噸出口，同等運量若從澳大利亞運往中國僅需約64艘Capesize，但從幾內亞出發則因超長航程（往返92天，幾乎是澳大利亞–中國33天的三倍）導致單船年航次從11次驟降至4次，最終需要約181艘Capesize來完成運輸。

也就是說，與澳大利亞相比，西芒杜鐵礦將額外拉動116艘Capesize的實際需求。

圖源：德路裏

雖然計算基數不同，但從BRS與德路裏的分析均能看出，西芒杜鐵礦石專案，將成為未來5-10年全球幹散貨噸海裏需求增長的最強驅動力之一。

來源：信德海事