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進入2025年四季度，VLCC市場迎來了一輪幾乎席捲全球的強勢上漲行情。從波羅的海交易所的收益曲線、到主流經紀公司的即時成交案例，再到船東財報中所透露的資訊都顯示，VLCC運費正在呈現出“連續加速、全面走強”的趨勢。這波行情不僅推動租金沖向五年來的最高區間，也成為驅動全球船東瘋狂下單VLCC的重要根本原因。
近期一系列實際成交顯示VLCC市場火爆程度超出多數人的預期。
根據Tankers International的報價，一艘2009年建造、並非節能船型的VLCC“Serifos”最近在中東至印度航線成交價達到14.08萬美元/天，明顯超越歷史平均水準。
Clarksons當前對非ECO級別VLCC的平均評估為14.41萬美元/天，而Jefferies估計也在13.58萬美元/天附近。
更具衝擊力的是，由PTT租入的2012年建造VLCC“Izki”成交價達到驚人的21.8萬美元/天，該價格已接近2020年疫情初期浮油儲存潮中的極端高位。
與此同時，Hunter Group披露其最新成交租金達15萬美元/天，並指出若按這一水準計算，其VLCC單月即可釋放約610萬美元的自由現金流，充分說明當前市場盈利能力之強。（如上日租金水準換算成人民幣都是在100萬元上下）
VLCC等效期租租金VLTCE自10月以來持續抬升，目前已接近12萬美元/天，並呈現出加速趨勢。無論是即時成交案例，還是從指數走勢來看，VLCC已穩穩進入“高盈利區間”，這標誌著市場正在經歷一個供需雙向擠壓下的強勢週期。
VLCC運價的快速上升，根本原因不在於短期擾動，而在於全球原油貿易版圖的結構性變化正在逐層顯現。
Kpler高級原油分析師徐牧宇在2025世界航商大會油輪專題論壇中指出，2025年下半年至2026年期間，中東國家正系統性增加其對亞洲的出口，沙特、阿聯酋及科威特的裝船量連續增長，OPEC+增產帶來的新增桶源正重新鎖定亞洲長航線需求。
與此同時，美灣出口成為另一大驅動因素，由於美國輕質原油在亞洲煉廠中的適配度越來越強，美國至亞洲的超長航線正在快速增長，這一路徑對VLCC噸海裏的拉動效應極為顯著。
徐牧宇強調，美灣油走向亞洲，其噸海裏效應相當於中東航線的兩至三倍，因此每增加一噸美灣出口，VLCC運力的實際佔用都會被成倍放大。
在俄油因為受制裁替代作用增強的背景下，中國和印度在部分階段減少俄羅斯桶份額，轉而提升中東和美國採購量，使得整個運輸鏈條的平均航距進一步上升。徐牧宇總結道：“這不是量的變化，而是路程的變化”，而這正是2024–2026年VLCC市場的核心邏輯。
需求端的強勁增長之外，供給端的結構性緊縮更進一步強化了VLCC市場的緊張局面。
Kpler的監測數據顯示，全球“油在途”（Oil on Water）水準顯著抬升，這意味著大量原油處於運輸過程中，導致船舶周轉效率下降、實際可用運力減少。同時，超過160艘VLCC正參與制裁貿易，無法進入主流航線，其存在雖然提高了名義船隊規模，但對可供運力卻起到了實質性的“黑洞效應”。
全球1015艘VLCC中，大量船齡超過15至20年，老齡船比例偏高，且短期內受制於排放法規與融資可得性限制，不適合大規模返回主流市場。
Hunter Group也指出，目前全球VLCC船隊可能在2026年前呈現“有效負增長”狀態，而新船交付要到2027至2029年才會逐步放量。在二手市場中，現代船舶被鎖定為長期合約船，進一步減少了可調動能力。綜合這些因素，供給端已經形成“短期緊張、中期偏緊、長期有限”的格局，為租金繼續維持高位提供了構造性的托底。
儘管近期因“潛在制裁放鬆”傳聞導致部分油輪股票在紐約市場出現短暫回落，但業內普遍認為這是一次“情緒型誤判”。Clarksons分析師Frode Morkedal強調，任何形式的制裁調整都將是分階段、條件性的，不可能對市場供給構成短期衝擊。即便是美國方面提出的烏克蘭“概念協議”框架，也明確了制裁將按年度、按行業逐步調整，而非“立刻放鬆”。
CMB.Tech 首席執行官 Alexander Saverys 的最新公開發言中也認為，若俄烏衝突出現降溫，理論上當然會對VLCC市場有影響，但實際上遙遙無期。”他強調，任何制裁的鬆動都將是“分階段、逐步、有限”的過程，不會出現市場想像中的劇烈逆轉。對比當下的結構性驅動因素——包括中印減少使用受制裁桶、回流至中東合規供應鏈、美國與大西洋產量回升、全球繞航與港口效率下降等——Saverys判斷：短期 VLCC 市場的供需依舊極具韌性。
這意味著市場核心驅動力依舊來自基本面：油在途上升、噸海裏增加、有效運力緊縮與煉廠需求恢復。事實上，資本市場也在數日內快速修正情緒，焦點重新轉向實際運費表現。總的來看，VLCC強勢行情的形成並不依賴制裁紅利，其本質是能源貿易結構與運力結構的深度耦合。
運價的持續高位已經直接回饋到造船市場。
克拉克森數據顯示，自今年7月以來，全球已落地38艘VLCC新船訂單，遠高於上半年的12艘，並且新增訂單仍在不斷增加。
各類船東正在加速鎖定2027至2030年的產能窗口，包括以色列船王Idan Ofer掌控的EPS在中國恒力重工一次性下單6艘VLCC、Trafigura將其在江蘇新韓通的VLCC訂單擴大至10艘、Ray Car Carriers將訂單從4艘翻倍至8艘、Maran Tankers時隔四年重返VLCC市場一次性下單4艘。與此同時，韓國HMM、中遠海能等亞洲航運巨頭，也通過大手筆鎖定遠期運力。
船東的集體行為表明，全球資本正在明確押注未來三至五年VLCC市場的繁榮，而新船交付時間集中在2027至2030年，將進一步延續供給緊平衡格局。
綜合現貨市場、全球航運數據、能源結構變化以及訂單端趨勢所反映的資訊，VLCC市場正在經歷一輪非短期、非情緒化的深度強勢週期。
這輪行情的底層支撐來自中東和美國出口的系統性增長、俄油貿易格局重構帶來的噸海裏上升、油在途高企導致的周轉效率下降、制裁船隊鎖死有效供給、老齡船隊難以回歸，以及未來兩至三年新船量有限等多重結構因素的疊加。
正如徐牧宇所判斷：“供應雖然在增長，但距離真正過剩還很遠。”這句話意味著，VLCC的高盈利時代可能持續超過市場此前的普遍預期。2025年正在成為VLCC新週期的真正起點，而不是終點。
來源：信德海事
