市場遇冷，該船型市場訂單量跌至五年低點

波羅的海國際航運公會（BIMCO）數據顯示，幹散貨航運領域的新船訂單出現大幅下滑，以載重量為基準，2025年1月至11月期間，散貨船新船訂單量同比下降54%，降至2500萬噸載重噸，創2020年以來最低水準；以船舶數量為基準，降幅更為顯著，2025年迄今全球下單281艘，同比銳減61%，創2016年以來最低紀錄。

受此影響，幹散貨船訂單量較去年同期縮減4%，目前僅占幹散貨船隊總量的11%。BIMCO分析師Filipe Gouveia指出：“新船訂單量回落，很可能是受不明朗的市場前景影響。”

儘管各船型訂造量全面下滑，但作為幹散貨船隊中最大船型——好望角型船細分市場的訂造量則相對較高。這反映出市場對未來兩年好望角型船散貨船運費的預期更為樂觀，儘管貨運需求增速可能放緩，但航程延長有望推升噸公里需求。

此外，受交付量有限的影響，好望角型船散貨船供給增速預計將維持低位。不過，2025年迄今下單的新船中，約77%預計將於2027年後交付。

相較之下，Supramax、Panamax型散貨船的新船訂單量降幅十分明顯，同比分別暴跌76%和55%。由於這兩個船型的手持訂單量相對龐大，預計2026-2027年交付量將顯著增加。加之需求前景疲軟和船舶可能重返紅海航線，將對這兩類船型的需求構成進一步下行風險。這些因素可能導致未來兩年運費走弱，從而抑制新船訂造需求。

按船舶運力（載重規模）計算，中國船廠承接全球81%的散貨船訂單，較2024年提升9個百分點，日本市場份額相應縮減。儘管美國此前宣佈對中國建造的船舶徵收額外港口費（目前該政策已暫停），但中國船廠在散貨船領域仍保持絕對主導地位。由於往返美國的貨運量僅占全球貨運總量的8%，加之多項費用豁免政策，市場對中國船廠的偏好得以延續。

經濟因素對潛在買家呈現喜憂參半的局面。2025年以來，新船造價下跌3%是支撐散貨船訂單量的一大因素，而5年船齡的二手散貨船價格則上漲4%。目前，五年船齡二手散貨船的均價已達到新船價格的93%，這反映出下半年市場環境與運費率的改善。雖然低價理論上可刺激訂造需求，但新船交付週期仍較長，這意味著當下簽訂的新船訂單，交付時可能會面臨截然不同的市場環境。

環保考量持續影響船東造船模式，但優先順序正在改變。2025年，採用替代燃料設計的新船訂單占比下降，但預留未來改裝空間的訂單占比上升，這可能反映出替代燃料供應的不確定性仍在持續。

總體而言，當前散貨船訂單中12%的船舶交付時可使用替代燃料，其中48%可使用甲醇，37%可使用液化天然氣，其餘可使用氨燃料。

來源：龍de船人