曾經“一船難求”，如今這一船型直面運力過剩

多家航運研究機構指出，在新造船集中交付、液化產能釋放節奏偏後的背景下，2026年全球LNG航運市場或將進入一個以消化運力為主的調整階段，而非新一輪快速擴張週期。

綜合過去一年的市場表現來看，LNG航運已顯現出明顯的結構性張力。一方面，全球LNG專案最終投資決定（FID）數量持續攀升，新造船訂單規模居高不下，終端與基礎設施建設加速推進；另一方面，部分機構已對中期供需平衡發出預警，認為在2030年前後，全球LNG供應可能階段性跑贏需求增長。

航運諮詢機構 Drewry 在最新發佈的LNG市場展望中，將2025—2026年明確界定為“供給過剩階段”。該機構認為，在船舶交付維持高位、新訂單趨緩的情況下，整體運力增長將繼續對運費市場形成壓力。

數據顯示，2025年成為LNG船隊擴張的重要拐點。儘管當年冬季大西洋現貨市場一度走強，部分航線日租金短暫突破13萬美元，同時滬東中華等中國船廠交付LNG船數量創下歷史新高，但從全局來看，船隊規模已開始明顯快於液化產能的實際增長。

Drewry 預計，2025年全球LNG船隊規模同比增長約10%，全年有89艘新船交付；2026年和2027年計畫交付量分別達到94艘和92艘。至2025年年中，全球LNG船隊規模已達823艘，在手訂單為343艘，相當於現有船隊規模的42%。

在此基礎上，市場仍需消化此前由卡塔爾能源公司主導的大規模訂船潮。GTT 首席執行官亦曾指出，僅已獲批的LNG專案，未來就可能需要約150艘新增LNG運輸船。不過，業內普遍認為，這部分新增運輸需求更多集中在本十年後半段。

Drewry 研究員 Pratiksha Negi 表示，預計到2030年前投產的龐大液化產能，客觀上仍將支撐LNG船隊擴張，但相關需求釋放節奏偏向2027—2030年。換言之，長期需求與短期運力之間存在明顯時間錯配。

在運力快速增長的同時，市場已出現主動調節跡象。MSI 高級天然氣航運分析師 Andrew Buckland 指出，自2024年秋季以來，LNG期租和現貨租金回落，已推動LNG船舶以明顯低於歷史平均水準的船齡進入拆解市場。自2024年第四季度起，被出售拆解的LNG船平均船齡已由此前的38年降至約25年。

僅2025年第二季度，就有4艘LNG船被出售拆解，年內累計達到8艘。業內認為，拆船行為正逐步成為行業應對階段性運力過剩的重要工具之一。

這一趨勢亦與監管因素密切相關。勞氏船級社全球天然氣市場與技術負責人 Constantinos Chaelis 曾指出，目前全球超過260艘LNG船船齡已超過15年，約占船隊規模的35%。其中，採用蒸汽輪機推進的老舊船型，在即將實施的 IMO 溫室氣體核算和定價機制下，可能面臨更高的碳成本壓力。

在需求端，根據 International Gas Union（IGU）2025年報告，已獲批或在建的LNG專案預計將在2030年前新增約2700億立方米液化產能。美國的 Cameron LNG Train 4、Port Arthur 2 等專案預計於2026—2029年間投產；Qatar 的 North Field South 擴建專案計畫於2027年上線；澳大利亞的 Scarborough、Browse 專案預計在2028年前後陸續投運。

多家機構指出，這一時間表再次印證了當前市場的核心特徵：真正需要大規模新增運輸能力的液化產能，大多將在當前過剩階段之後釋放。

運費市場方面，2025年呈現出明顯波動特徵。Howe Robinson Partners 指出，2025年第三季度現貨市場表現偏弱，巴拿馬運河通行量下降、通行成本上升、歐洲庫存高企，對市場形成壓制；但進入11月後，大西洋市場現貨運價快速反彈。

該機構同時提醒，截至2028年仍有29艘LNG船尚未落實長期租約，顯示在需求釋放不及預期的情況下，船舶利用率仍面臨一定風險。

業內普遍認為，2026年將成為檢驗LNG航運體系韌性的關鍵一年。在新船持續交付、專案儲備充足但需求釋放偏後的背景下，行業如何通過拆解、改造和運力再配置，來應對階段性過剩，將成為市場關注的核心議題。

多家分析機構指出，LNG航運與終端體系具有明顯的週期性和波動性。液化裝置、接收站和專用船舶的投資週期較長，而運費和市場情緒則可能在短期內快速變化。在此結構下，階段性供需錯配仍難以完全避免。

市場真正的答案，或將在2026年之後逐步顯現，並最終體現在船舶交付與拆解節奏、新建終端利用率，以及冬季現貨運價曲線的長期形態之中。

來源：海運圈聚焦