支線集裝箱船需求強勢走強

受過去一年全球供應鏈結構性轉型的驅動，支線集裝箱船（Feeder Containerships）市場需求正迎來顯著增長。

船舶經紀商 Intermodal 在其最新週報中指出，步入 2026 年，全球集裝箱運輸市場開局略顯平淡。隨著 2 月 17 日中國農曆新年的臨近，市場活躍度如期回落。雖然去年 12 月的節前“搶運”效應曾短暫推高需求，但目前市場熱度已逐漸冷卻。

“春節效應”疊加地緣博弈

Intermodal 高級分析師 Nikos Tagoulis 分析稱，春節效應是抑制短期噸位需求的顯著季節性因素。工廠通常在節前兩周開始減產，勞動力供應隨之下降，對供應鏈的擾動週期往往長達 3 至 5 周。然而，相比短期的季節性波動，地緣政治局勢對行業長期趨勢的塑造更為關鍵，其中蘇伊士運河通航恢復的時間表已成為市場最大的不確定變數。

目前，班輪運營商採取了分化策略：部分運營商正謹慎恢復紅海航線，而另一部分則堅持繞行好望角。值得注意的是，市場出現了一種“混合策略”，即安排低貨值貨物通行蘇伊士運河，高貨值貨物則轉走更安全的替代路線。

總體而言，避開紅海仍是主流選擇。BIMCO 數據顯示，1 月初紅海通行量較三年前驟降 60%。儘管安全局勢有企穩跡象，但在胡塞武裝的持續威脅下，多數船東仍持“觀望”態度。

Tagoulis 特別強調了市場面臨的悖論：雖然從運營效率看，恢復蘇伊士運河通航能帶來縮短航程、降低油耗及碳排放等多重利好；但從供需層面看，通航量的顯著增加將導致“噸海裏”需求萎縮，釋放被繞航佔用的運力，從而在供給端對運價形成下行壓力。

貿易碎片化催生“樞紐輻射”模式

分析指出，地緣政治風險加劇，疊加貿易摩擦及保護主義抬頭，已引發集運市場的結構性變革。隨著貿易格局重塑，區域性貿易航線日漸崛起。

具體而言，中國出口流向正日益從美國轉向歐洲和東盟市場，同時亞洲區域內的集裝箱貨量也在走強。區域貿易的興起推動了“樞紐輻射”運營模式的廣泛採用——即將貨物集中在戰略中心港口，再通過支線服務分撥至周邊港口。

該模式在提高船期准班率、提升裝載率及縮短運輸時間方面優勢明顯。目前，雙子星聯盟已採用此模式運營，Premier Alliance也宣佈將於 4 月起重組其服務網絡為類似的樞紐輻射系統。

老齡化疊加新需求，支線船訂單激增

貿易流向的改變結合船隊年齡結構的老化，極大地提振了支線集裝箱船板塊。

Intermodal 報告顯示，除了需求端上漲，船隊更新換代也是關鍵推手。目前支線船隊的平均船齡為 15.5 年（20 年前僅為 13 年），且高達 33% 的運力船齡已超過 20 年。這一現狀引發了 2025 年新造船活動的激增：全年支線船訂單總量達 206 艘，遠高於 2024 年的 118 艘；手持訂單占現有船隊的比例從 4.9% 同比飆升至 9.6%。

展望 2026 年，Intermodal 對市場前景持謹慎態度。集裝箱船隊規模將繼續擴張，但在經歷 2025 年 7% 的高增長後，2026 年增速預計放緩至 5%。拆船市場在 2025 年表現沉寂，僅拆解 11 艘（多為小型支線船），遠低於往年水準。而需求端 2026 年貿易量（TEU）預計增長 2.5%，低於 2025 年的 4%。受貿易向短途運輸轉移影響，預計 2026 年噸海裏需求將微幅收縮 0.6%。

報告總結認為，基於上述數據，2026 年集運市場面臨明顯的運價下行壓力。在這個供給驅動型市場中，蘇伊士運河通航活動的演變將是決定性因素——通航量的任何逐步恢復都可能進一步打壓運價。

來源：海運圈聚焦