全球約74%的鐵礦石海運貨物最終運往中國

2026年前12周，全球鐵礦石海運貿易繼續增長。根據BIMCO最新一期“Shipping Number of the Week”，今年前12周，全球鐵礦石海運量同比增長5%。這一增長，主要來自中國進口需求的提升。但值得注意的是，進口增加的同時，中國鋼鐵產量並沒有同步走強，反而繼續下滑。結果就是，更多鐵礦石湧向港口，庫存被快速推高。

截至3月12日，中國港口鐵礦石庫存已升至1.795億噸，創下歷史新高。在當前市場環境下，中國進口繼續對幹散貨運輸市場，尤其是海岬型船市場形成支撐。

鐵礦石海運持續增長

BIMCO航運分析經理Filipe Gouveia指出，2026年前12周全球鐵礦石海運量同比增長5%，主要由中國更強的進口需求帶動。

不過，問題在於，這部分增量並沒有被終端需求完全吸收。中國今年前兩個月鋼鐵產量同比下降4%，顯示下游需求依然偏弱。

這背後的核心壓力，仍然來自中國房地產市場。自2023年以來，中國鋼鐵生產總體呈下行趨勢。房地產行業持續調整，新開工面積下降，拖累了建築用鋼需求。雖然鋼材出口增長在一定程度上緩解了國內需求走弱的壓力，但目前來看，這種對沖仍然有限。

中國仍然是全球鐵礦石貿易最核心的需求方。當前，全球約74%的鐵礦石海運貨物最終運往中國。而鐵礦石又是高爐煉鋼的關鍵原料，而高爐依然是中國最主要的鋼鐵生產路徑。因此，中國需求變化，仍然決定著全球鐵礦石海運市場的基本盤。

進口礦替代效應明顯 國內礦卻也在增產

從供給結構來看，進口礦對中國鋼廠依然具備明顯吸引力。一方面，進口礦通常品位更高，有助於鋼廠提升生產效率；另一方面，更高質量的礦石也有助於降低焦炭消耗，從而改善生產成本和運行表現。因此，在很多情況下，進口礦可以替代部分國內礦供應。

BIMCO指出，2025年中國鐵礦石進口增加，曾導致國內礦產量同比下降3%。但進入2026年後，情況又出現了新的變化。今年前兩個月，中國國內鐵礦石開採量反而同比增長2%。這意味著，在進口增加的同時，國內供給也在擴張，進一步推高了整體市場供應量。

這也是為什麼，儘管鋼廠端需求並不算強，鐵礦石港口庫存卻仍在持續累積，並最終刷新歷史紀錄。

海岬型船直接受益 鐵礦石仍是核心貨種

對於航運市場來說，鐵礦石海運量增長帶來的影響是直接的。Filipe Gouveia表示，鐵礦石運輸增加對幹散貨運價形成了支撐，尤其利好海岬型船市場。海岬型船承擔了全球約90%的鐵礦石運輸，是這一貨種最核心的運輸工具。

而且，當前海岬型船市場的支撐，並不只來自鐵礦石。鋁土礦運輸需求也在同步提供增量，再加上船隊運力增長相對有限，使得該船型供需面表現相對穩固。

從噸海裏需求結構看，鐵礦石目前占海岬型船市場噸海裏需求的73%。這意味著，只要鐵礦石貿易保持增長，海岬型船市場就仍然會得到較強支撐。

換句話說，即便中國鋼鐵終端需求仍未明顯修復，只要進口端維持活躍，海岬型船運價就依然有現實支撐。

澳大利亞最受益 巴西受天氣拖累

從出口端看，本輪中國進口需求增強，最直接的受益者是澳大利亞。

作為全球最大的鐵礦石出口國，澳大利亞今年以來對外出口量同比增長10%，顯著高於全球平均水準。相比之下，巴西作為全球第二大出口國，出口量僅同比增長2%。

BIMCO認為，巴西出口表現偏弱，主要受強降雨影響，礦山運營和發運節奏受到干擾。

在其他較小出口國中，秘魯、利比理亞和幾內亞的出口增長較為明顯。而烏克蘭出口則同比大跌66%，繼續受到地緣政治和外部環境影響。

這也說明，當前全球鐵礦石供應雖然總體增長，但區域分化依然明顯，不同出口國的發運表現，仍受到天氣、基礎設施和地緣局勢等多重因素影響。

伊朗衝突直接影響有限 但能源價格是潛在變數

對於近期中東局勢，BIMCO的判斷是：對鐵礦石貿易有影響，但直接衝擊相對有限。

從噸海裏需求看，經霍爾木茲海峽運輸的鐵礦石，僅占全球相關需求的2%；阿曼則額外占2%。因此，單從航線通過量來看，伊朗衝突對全球鐵礦石海運的直接影響並不大。

不過，間接影響不能忽視。BIMCO指出，戰爭已導致柴油供應趨緊，而礦業生產高度依賴柴油。像澳大利亞、南非這類依賴柴油進口的礦業國家，未來可能面臨生產端擾動風險。一旦燃料供應受限或成本進一步上升，礦山作業、內陸運輸和港口發運效率都有可能受到影響。

重要的是，能源價格上漲帶來的宏觀壓力，可能進一步削弱中國國內鋼鐵需求。如果鋼材消費繼續偏弱，而礦石供應維持高位，那麼港口庫存還可能繼續承壓。

來源：信德海事